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近日，大連市一家企業研發的第二代智能公交車載終端通過運用GPS定位和無線網絡傳輸技術，可即時將公交車運行的軌跡、載客人數等信息傳輸到電子站牌上，讓乘客不再“盲等”。公交智能終端目前在我國大多數城市都有運用，但是具體的運行狀況并不樂觀。

連企研發出二代智能公交車載終端

據了解，目前國內大多數城市公交車上搭載的計費裝置都屬于第一代公交車載終端，其功能僅限于劃卡計費，而第二代智能終端則涵蓋了衛星定位、物聯網感知、信息傳輸等新一代通訊功能，充分體現了當前智慧交通的發展趨勢。

在大連現代交通科技股份有限公司電子研究院，院長劉威介紹，二代終端內置了GPS導航儀、2G/3G手機通訊卡、wifi等硬件設備，并可以通過數據線與車門處的紅外感知設備進行連接。車輛在行駛中，GPS導航設備記錄下車輛的速度、位置等信息，紅外感知設備則記錄下每次上下車的乘客人數并自動計算出車內剩余人數，之后車載終端通過2G/3G或wifi網絡將這些信息實時傳輸到后臺公交調度中心的信息平臺，平臺再自動將這些信息傳輸到各個公交站點的電子站牌上。“這樣不僅乘客能知道公交車離自己有多遠、車上人多不多等信息，而且調度人員也可以根據上述信息科學調配車輛。”劉威說道。

在很多城市，由于車載終端的不兼容識別，市民出門時往往要攜帶公交卡、銀行卡等，頗為不便，而二代終端的兼容性讓市民在出行時真正實現了“一卡通”。記者在現場看到，二代終端不但可以識別地鐵卡、公交卡，還可以識別有小額電子錢包支付功能的銀行卡，更神奇的是，手機SIM卡在開通了電子錢包支付功能后，同樣可以在二代機上劃卡支付。

目前國內很多城市的公交車載系統開始進入升級換代期，大連市企業研發出的這一智能車載終端被廣泛看好，參與了多個城市公交車載終端升級換代的招標。

智能公交城市運行狀況不樂觀

盡管興建智慧城市大潮席卷國內一二線城市，但智能交通領域中的智能公交的發展卻一直不溫不火。由于國內城市公交建設基本依賴于地方政府投入，加上公交系統本身就是一個薄利行業，從而導致國內智能公交市場容量十分有限。

相反，智能公交的技術門檻并不高，包括做GPS、視頻監控和網絡信息等廠家都會到智能公交領域來搶食，導致智能公交領域的廠家收入規模普遍偏小，深陷同質化行業競爭中。據了解，國內涉及智能公交領域的廠家至少超過300家，而國內智能公交一年訂單量最多才50億元左右。

為擴大行業收入規模，很多智能公交廠家不斷擴大智能公交的概念，從智能車輛調度、車載視頻監控，到電子公交站牌等，但由于缺乏成熟的商業模式，導致智能公交很多產品還處于示范階段。

1、公交公司不積極

“智能調度可以有效降低公交公司的運營成本。”成都公交集團有關負責人表示，成都在2010年就建成了全市8000多輛公交車的智能調度系統，基于車輛實時監控的數據，對以前不合理的班次進行了調整，平均每年運行里程數減少約1680萬公里的狀況下，還增加運輸100多萬人次。“目前集團每年的運營成本比安裝智能調度系統之前節省了8000萬元左右。”上述有關負責人說。

“在沒有智能調度系統的時候，如果路上發生堵車，就有可能造成重復發車，后面的車輛就可能無人乘坐。”龔文虎指出，過去傳統的人工調度，一個人一般只能調度兩三條線路，而智能調度模式下，一個人可以負責10多條線路的運轉。“對于一個只有幾百臺車的地方而言，智能公交系統可能吸引力不大，但是擁有公交車數量達到上千臺甚至上萬臺的時候，就會非常依賴智能調度系統。”

據悉，龔文虎供職的天津通卡公司在國內參與了18個城市的智能公交建設。但實際上，并不是每個城市都愿意在智能公交領域大力投入。

鄭州天邁一位中層表示，國內城市公交公司日常運營基本依賴地方政府補貼，可靠的經費來源已經成為制約公交行業開展智能化工作的瓶頸。所以，部分城市智能公交項目都希望通過BT模式(企業墊資運營)來操作，讓規模本來就不大的智能公交廠家備感壓力。

深圳易通暢達一位高層透露，公司在深圳大運會前就承建了深圳西部公交2000多輛公交車的智能調度項目，但直到今天還未全部收回項目款。“大運會之后，深圳市財政不如以前寬松，智能公交建設并不順利。”

2、畫餅充饑

基于上述原因，智能公交似乎還是一個畫餅充饑的市場。智能交通概念股易華錄(300212.SZ)在去年并購大連智達的可行性研究報告中稱，全國城市公交車輛50萬臺、長途客運和旅游班車120萬臺，系統建設的單車平均投資約為1.5萬元，建設資金則在260億元以上。預計未來的5年內，智能公交每年的市場容量為50億元以上。

為此，易華錄預計大連智達2011年將收入4000萬元，2012年達到8000萬元。但實際上，大連智達2011年僅為1164萬元，今年上半年收入也只是增長到1444萬元。

中興智能交通無錫有限公司市場中心總經理馬潤斌指出，智能公交市場目前比較混亂，無論是智能車載終端還是后端平臺都沒有統一標準，系統可以很復雜也可以很簡單，因此行業沒有統一的利潤空間。

廈門藍斯通信公司市場部經理陳承偉表示，公交是個薄利行業，智能公交發展注定不可能出現爆發性增長。藍斯通信從2006年開始從事智能公交業務，至今已做了40個城市的項目。

3、電子站牌僅示范

或許因為智能公交市場僧多粥少的現狀，讓一些智能公交開始熱炒電子站牌新產品。電子公交站牌作為公交車實時位置信息的發布終端，與智能調度系統相比，目前其功能主要是方便候車的市民了解公交車的位置，而并不能降低公交公司的運營成本或者提高公交系統的效率。在智能公交依賴政府投入的情況下，電子公交站牌的發展并不十分順利。

深圳易通暢達總工程師李永林透露，早在2002年深圳就在深南大道竹子林等站做了幾對電子公交站牌的示范項目，但由于商業模式缺失，那幾對電子站牌如今早已不見蹤影。到2011年大運會前，深圳龍崗區又計劃在龍翔大道做十多對電子站牌的試點，最終由于大運會開幕式、閉幕式場地更改，廣告商擔心投資收不回來而不了了之。據了解，電子公交站牌單個投資按規格大概在4萬元至8萬元左右。

南京城市智能交通公司總工程師袁高峰也表示，目前南京智能公交建設還沒有找到一種商業模式，可以讓公交公司、廣告商等多方利益協調一致，由此電子公交站牌市場始終無法規模化。

據悉，目前成都、廣州、佛山、上海、蘇州、杭州、武漢等不少城市都建設了電子公交站牌，但普遍規模較小，僅僅是示范性質。