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交通實時路況指示牌，綠色表示暢通

　　

渝中區(qū)棉花街的潮汐車道

　　城市越來越大，出行卻越來越堵，網(wǎng)友們戲稱北京進入“龜速時代”，交通擁堵問題已嚴重影響到居民出行。在昨日舉行的海峽兩岸智能運輸系統(tǒng)學術研討會上，臺灣智能交通專家張學孔、重慶交通大學教授李淑慶等專家集體“會診”我市主城交通，并提出了打造智能交通的具體方案。

　　談智能交通

　　建指揮中心匯總發(fā)布信息

　　從大坪到江北，怎么走？是經(jīng)長江路、嘉陵江大橋，還是經(jīng)高九路、嘉華大橋？多年研究“智慧出行”的張學孔說，在未來實現(xiàn)智能交通后，可以通過對空間、時間、動態(tài)的計算，告訴你怎么樣走更科學。

　　一個城市可以建設一座信息指揮中心，相當于電腦的“CPU”，所有交通信息和指令都將在這里匯總、發(fā)布。城區(qū)的街道、公共場所會遍布“液晶指示牌”，隨時通報交通信息。高速寬帶無線網(wǎng)絡實現(xiàn)全覆蓋，手機、電腦可隨時無線上網(wǎng)接收交通信息。

　　舉例來說，一位旅客乘火車來重慶，在龍頭寺火車站出站大廳就能了解到外面有多少輛出租車在等候，有哪幾條線路的公交車可供選擇；而接站的司機進停車場之前就會了解還有多少個空車位，距離最近的是哪一個；行駛中的駕駛員則能隨時從離身邊最近的液晶指示牌上了解周邊道路的擁堵情況，選擇行駛路線。

　　■部門回應：兩年內(nèi)能享受智能交通

　　市交委表示，市政府今年已和美國思科公司等簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃在重慶建立全球“智能+互聯(lián)城市中心”。2年內(nèi)，市民就能初步享受智能交通的便捷。

　　談觀音橋緩堵

　　建議減少環(huán)道次要主入口

　　兩年時間內(nèi)，觀音橋從暢通變得擁堵，是什么原因？張學孔說，除開車輛持續(xù)增加的原因，觀音橋堵車的關鍵在于交織段太多。比如在東半環(huán)，有的車要左拐進入紅鼎國際，有的車要右拐進入楓香庭，還有的車要直行，去往不同方向的車交織在一起，不堵車才怪。如何解決？張學孔建議減少環(huán)道的次要主入口，比如將停車庫的入口盡量遷移到商圈以外，“從很遠的地方就能進入地下車庫”。

　　■部門回應：正實施地下車庫聯(lián)網(wǎng)工程

　　觀音橋商圈辦表示，正在實施地下車庫聯(lián)網(wǎng)工程，完工后，大部分車輛無需經(jīng)過環(huán)道就能自由出入。這與張學孔教授觀點不謀而合。

　　談公交優(yōu)化

　　專家會診主城公交4大癥狀開出3大藥方

　　10日，張學孔、李淑慶等對我市主城公交線路優(yōu)化等問題，進行了“會診”，并一一開出“藥方”。

　　癥狀

　　1 重合的線路過多

　　李淑慶調(diào)查發(fā)現(xiàn)，主城區(qū)現(xiàn)有430多條公交線路，6000多輛公交車，一天要運輸400萬人次。“令人擔憂的是，60%的公交線路駛經(jīng)的路段重合了一半，還有的線路甚至完全重合”，李說，由此帶來了一系列的不良影響，首先是浪費路面資源，造成堵車，二是浪費車輛，導致部分公交車實載率僅有20%，偌大的車廂只裝了六七個人。

　　2 渝中“萬箭穿心”

　　受組團式布局和渝中區(qū)“母城”地位的影響，很多公交車將起點或者終點站設在解放碑附近，每天進入渝中區(qū)的公交車超過2000輛、形成獨特的“萬箭穿心”和“公交列車”現(xiàn)象。李淑慶說，由此導致渝中半島平均車速不到20公里，道路常常滿負荷甚至超負荷運轉(zhuǎn)，形成臨江門、兩路口、上清寺、牛角沱四大堵點。

　　3 新小區(qū)無公交車

　　一方面是人流多、客源好的線路公交車扎堆，另一方面卻是新建小區(qū)或相對偏僻路段沒有公交車。李淑慶說，比如北部新區(qū)、茶園新區(qū)新建了很多社區(qū)，但居民出行至今只能坐“黑車”，還有渝中區(qū)捍衛(wèi)路、江北洋河等老社區(qū)，長期沒有公交車。

　　4 市民換乘不方便

　　很多人都遇到過這種情況：乘坐輕軌二號線在曾家?guī)r車站下車后，從霧都賓館出口出來，卻發(fā)現(xiàn)根本沒有公交車可坐，如果從牛角沱、黃花園等車站出來，則要步行很長距離才能找到公交車站。“什么叫暢通？應該是讓人也實現(xiàn)暢通，而不僅僅是車輛。”張學孔說，臺北的軌道交通稱為“捷運”，目前有91公里，每天130萬人，基本都實現(xiàn)了零換乘。

　　藥方

　　1整合公交公司劃分區(qū)域

　　“主城區(qū)目前有7家公交公司，數(shù)量太多，應該整合。”李淑慶說，為了謀取利益，各公司在選擇線路時“嫌[NextPage]貧喜富”，這就是癥狀1、2、3的主要病因。

　　李淑慶建議學習香港和上海模式，推行“區(qū)域公交”。簡單地說，就是通過整合，只保留3家公交公司，分別負責嘉陵江以北(江北、渝北、北碚等)、長江以南(南岸、巴南等)和渝中半島及延長段(渝中、九龍坡、沙坪壩、大渡口等)三個片區(qū)的公共交通。

　　“這樣可以避免惡性競爭，區(qū)域內(nèi)的公交線路不會過于重復，新開發(fā)區(qū)域也能及時通公交車。”李淑慶說。

　　2 各區(qū)黃金地段建換乘中心

　　如果市民出行要跨越上述三個區(qū)域，同樣有解決方案——在各區(qū)建換乘中心。

　　舉個例子：家住南岸五公里的陳先生要去江北大石壩，可以先在家門口乘車，抵達南岸換乘中心，再換車去江北的換乘中心，搭上到大石壩的車后抵達目的地。或者在換乘中心轉(zhuǎn)乘輕軌地鐵。

　　“雖然增加了換乘次數(shù)，但都是零換乘，舉步之勞，而且可以實行換乘免費，降低市民出行費用。”李淑慶說，這些換乘中心都可建在黃金地段，方便市民購物和消費。

　　3 開通各類型公交增覆蓋面

　　“我很奇怪，重慶所有公交車都是大個子。”張學孔說，在臺灣，主干道上跑的是大型公交車，和軌道車站銜接的則是中型巴士，到社區(qū)的則是小型巴士，因地制宜，互為補充。他建議，重慶也可以開通不同類型的公交車，增加覆蓋面，減少空白區(qū)。

　　■部門回應：方案需進一步論證

　　記者昨日就兩位教授的“藥方”咨詢了市交通運輸管理部門。市交委人士仔細聽取了解決方案后表示，這些措施確實能夠在一定程度上解決主城區(qū)公交問題，但需進一步論證，也要時間進行改革。

　　李淑慶表示，自己受主管主城公交和軌道運營的開投集團邀請，也參與了公交線路優(yōu)化工作，經(jīng)過測算，如果實施這些方案，可以削減掉三分之一的公交線路，提高5%~10%的道路通行能力。