精品三级久久久_日韩免费高清_国产精品综合网_日韩一区二区三免费高清在线观看_国产又黄又爽又色的免费视频_国产在线精品一区二区在线播放

早8∶00,兩輛私家車同時從北京的望京地區(qū)出發(fā)，前往南二環(huán)的大觀園。其中一輛車安裝了實時路況導航儀，根據(jù)實時路況選擇最優(yōu)路線，而另一輛車沿最短路線行使。

50分鐘后，安裝了實時路況導航儀的汽車率先到達目的地，雖然比另輛車多行駛了7公里，卻早到了30分鐘，油耗也與另一輛車相當。

相較兩位車主的親身體驗，一份來自交通信息供應商世紀高通的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：使用實時路況導航平均行駛速度可提高31.0%、平均使用時間可縮短19.3%.

僅一項小小的導航儀就能給出行效率帶來如此變化，特別是近日見諸報端的《歐盟擬用智能交通治理擁堵》的“他山”經驗，更讓飽受堵車之苦的人們看到了希望：智能交通，為治理交通擁堵開啟了一扇窗。

一定程度上可緩解擁堵

為了驗證智能導航設備對于緩解交通擁堵的影響，自今年1月起，北京市啟動了由12600名志愿者體驗的“綠翼”新交通信息系統(tǒng)實驗。在這場長達8個月，被譽為世界上首例城市大規(guī)模智能交通系統(tǒng)應用驗證中，初步測算數(shù)據(jù)顯示，使用該系統(tǒng)降低了17.1%的尾氣排放和18%的油耗。

據(jù)介紹，該系統(tǒng)主要包括動態(tài)路徑誘導和環(huán)保駕駛服務功能。其中，動態(tài)路徑誘導系統(tǒng)能否根據(jù)行駛過程中接收到的路況信息，實時規(guī)劃最優(yōu)路線，繞行擁堵路段，以減少總的交通時耗。

雖然目前該實驗的準確數(shù)據(jù)尚未公布，但根據(jù)以往的數(shù)據(jù)模擬結果，若智能導航設備的普及率達到10%,即有望取得明顯的交通疏散效果。

對此，中國交通運輸協(xié)會研究部金懋博士認為，智能交通的本意就是利用信息技術，對人、車、路在出行時加以影響，從而提高交通效率，某種程度上的確可以緩解交通擁堵。國泰君安有關人士則表示，城市交通供需矛盾逐漸加大，在基礎道路設施供給有限增加的情況下，智能交通成為緩解矛盾的首選手段。

研究表明，采用智能交通系統(tǒng)可使城市道路的通行能力提高二至三倍，可使交通擁擠降低20%-80%,停車次數(shù)可以減少30%,行車時間減少13%-45%,油料消耗減少30%,廢氣排放減少26%,交通事故可以成倍地減少。僅以我們常見的智能交通設施--高速路上ETC（不停車收費系統(tǒng)）為例，該系統(tǒng)可達到車輛通過收費站時不需停車而能交納路橋費的目的，可使車道的通行能力提高3-5倍，有效減少了收費站前排長隊的情況。

信息不開放智能交通難推廣

智能交通對于緩解交通擁堵的作用顯而易見，然而采訪中多位業(yè)內人士表示，目前發(fā)展智能交通的難點依然不少。其中，智能交通實施的關鍵是對信息的采集。目前，大量路況、氣象等動態(tài)信息仍然掌握在交通管理部門，這些信息資源的開放共享，將決定產業(yè)應用的附加值能否提高。

金懋認為，目前，我國智能交通建設與國外比實際差距并不是很大，至少在技術層面上。行業(yè)能否進一步發(fā)展與市場的開放和透明程度密切有關，而這些屬于制度性的問題，已經不是技術性層面能夠解決的問題了。

在北京千方科技集團有限公司副總裁孫學軍看來，日本的VICS（Vehicle Information and Communication System,車輛信息傳播系統(tǒng)）提供了很好的政產學研用模式。據(jù)介紹，交通管理者和道路管理者（道路公團等）在很好的利益機制保障下提供交通信息，經日本道路交通信息中心集中到VICS中心，然后這些信息再由VICS中心通過多種方法傳送給駕駛員和車載裝置。使用者只需購買帶有VICS系統(tǒng)的車載導航器，便可享受VICS系統(tǒng)提供的無償服務。

金懋說，信息共享平臺不能止步于廠商和有關部門之間，更應該覆蓋到每一個客戶終端，作為消費者他們對于智能交通系統(tǒng)的未來最有發(fā)言權。

豪華車品牌英菲尼迪為旗下車型配備了一系列有效緩解交通擁堵、節(jié)約時間和提升效率的智能科技，在他們看來，汽車智能設備普及率低同樣制約著智能交通的發(fā)展。以實時路況導航系統(tǒng)為例，僅在少數(shù)豪華車和高檔車上有所配備，而占據(jù)了市場絕對主導地位的中小型車上卻鮮有配備。此外，道路交通參與者不僅有車輛，同時也包括行人與非機動車，他們很難裝備隨身的智能交通系統(tǒng)，只有配備相應的智能道路交通設施，才能達到全部交通參與者的智能化交通。在駕駛員培訓中也可以加入智能化設備的使用培訓。

交通資源綜合配置是根本

不少專家表示，車輛出行與所需要的道路空間資源之間的本質矛盾并沒有改變，如果將智能交通視之為“殺手锏”則有擴大其作用，簡單化城市交通擁堵原因的嫌疑。

在金懋看來，如果道路本身已經堵成了停車場，那么任何智能交通的手段都不會起作用。盡管通過信息預報等方式，可以抑制部分出行，但是城市內高密度的居住和出行方式本身始終都會對擁堵起著強化作用。舉例來說，假設有智能系統(tǒng)告訴個人道路擁堵的信息，但個人決策卻是更為著急地買車，因為個人思考的是只要搶在別人前買，能多用一天是一天；如果系統(tǒng)告訴個人不要出行，個人很可能更要早點出門，搶在別人走之前去占用道路資源。

“從這個角度說，城市交通擁堵還是一個道路產權配置的問題，技術包括智能交通技術僅僅是在局部和部分時段緩解擁堵，而無法做到殺手锏。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反誘發(fā)更多的出行，導致整體交通系統(tǒng)擁堵情況的進一步惡化。”金懋說。

孫學軍也認為，城市交通擁堵的本質是空間資源有限問題。稀缺資源的配置必須要形成一個有效的機制，在城市交通擁堵的解決方案中，沒有能畢其功于一役的“殺手锏”,不論是智能交通技術也好、低票價也好、公交優(yōu)先也好，TOD也好，都需要有一個綜合協(xié)調和利益平衡的平臺，統(tǒng)一協(xié)調、綜合配置交通資源才是緩解城市擁堵的根本出路。