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一、前言

我國的城市軌道交通建設始于二十世紀五十年代，1953年9月28日，首都北京開始籌備修建地鐵，但由于種種原因，地鐵1號線于1969年才在北京建成并基本通車，1971年1月15日，北京地鐵一期工程開始試運行。從籌備建設到正式運行，用了近20年的時間。進入二十世紀九十年代，依靠著改革開放帶來的巨大收益，國內(nèi)城市發(fā)展已經(jīng)進入了高速路，為適應城市快速發(fā)展的需要和緩解城市交通的緊張狀況，各地開始加大了對城市交通基礎設施的投入，開始強調(diào)軌道交通在城市發(fā)展中的重要作用，以北京經(jīng)驗為基礎，上海、廣州、深圳、大連均在90年代開啟了軌道交通項目建設。中國軌道交通開往春天的地鐵正式啟動了。

經(jīng)三十多年的建設，我國城市軌道交通建設持續(xù)高速發(fā)展，在運營規(guī)模、線路長度和客運量等方面屢創(chuàng)新高，我國已成為世界城市軌道交通建設里程最長、速度最快的國家。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2021年底，我國大陸地區(qū)共有50個城市開通城市軌道運營線路283條，運營線路總長度9206.80公里，當年新增運營線路長度1237.10公里；線網(wǎng)建設規(guī)劃在實施的城市共計56個，在實施的建設規(guī)劃線路總長6988.30公里。我國城市軌道交通工程的建設和開通運營正在掀起新一輪的高潮。

城市軌道交通建設興起的同時也帶來了一個重要課題—―如何科學、系統(tǒng)地建設城市軌道交通公共安全防范系統(tǒng)，以保護乘客的安全及城市軌道交通安全運行。作為城市綜合交通體系重要組成部分的城市軌道交通，其安全運行關乎社會穩(wěn)定和人民生命財產(chǎn)安全；城市軌道交通開放和高密度人流的特性給安全防范措施的落實增加了難度，安全保障十分困難。

城市軌道交通的公共運輸特性決定了在同一時刻（尤其是運營高峰時段）有大量乘客處在地下狹小封閉的空間內(nèi)。我國各城市地鐵客流密集，北京上海的城市軌道交通日客運量均已超過1千萬人次，疫情前的2019年，中國大陸的城市軌道交通客運總量更是達到了峰值。如此大的客運量給城市軌道運營帶來了巨大的安全壓力。

城市軌道交通的安全特點主要有以下幾方面：

（1）城市軌道交通面向公眾提供服務，線路圖、運行時間等信息非常容易獲得，從而使安全威脅行為容易進行策劃和實施。

（2）城市軌道交通客流量大、人員密度高，一旦發(fā)生恐怖襲擊事件容易造成群死群傷的慘重后果，產(chǎn)生重大社會影響，因而容易成為恐怖襲擊的重要目標。而開放特性和高密度人流又導致安全檢查措施難以完善，使安全保障更增加了難度。

（3）鑒于城市軌道交通主要建設在城市中，決定了其絕大部分建于地下，空間相對狹小封閉，出口有限、通氣排煙困難，應急救援難度極大。因此，城市軌道交通區(qū)域內(nèi)一旦發(fā)生火災、爆炸、毒氣等事件，很容易釀成重大安全事件，也更易產(chǎn)生災難性后果。

（4）城市軌道交通內(nèi)的空氣流動方向相對固定，毒氣、火災等容易通過定向的空氣流動在地鐵內(nèi)擴散、蔓延。掌握車站和隧道內(nèi)空氣流動規(guī)律實施的恐怖襲擊極易造成大量人員傷亡。

正是由于上述特點，使得城市軌道交通成為了最容易招致恐怖襲擊的目標之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球發(fā)生的針對火車（包括地鐵）及其相關設施的恐怖襲擊事件已超過百起，造成了巨大的人身和財產(chǎn)安全損失。

二、安全防范系統(tǒng)在軌道交通領域應用發(fā)展的重要階段歷程

面對十分嚴峻的城市軌道交通安全形勢，針對軌道交通的公共安全防范系統(tǒng)也隨著安防技術的發(fā)展在不斷進步，為城市軌道交通乘客安全提供了技術保障。

以上海軌道交通安全防范系統(tǒng)建設為例，上海的第一條線路：地鐵1號線1990年1月19日正式開工建設。于1993年5月28日上海地鐵1號線南段（徐家匯站至錦江樂園站）開通觀光試運營，開啟了上海的軌道交通時代，使上海成為中國內(nèi)地第三個開通運營地鐵的城市。2000年6月11日，上海地鐵2號線（中山公園站至龍陽路站）開通試運營；12月26日，上海地鐵3號線（明珠線）一期工程（上海南站站至江灣鎮(zhèn)站）開通運營。也是從3號線一期投入運營后，上海城市軌道交通開始了高速建設，截止至2022年，上海共新建、通車了共計20條線累計運營總里程達831公里（含磁浮），運營車站505座（含磁浮，不包括11號線江蘇段3個車站），形成了“覆蓋中心城區(qū)、連接市郊新城、貫通重要樞紐”的上海軌道交通基本運營網(wǎng)絡。

根據(jù)規(guī)劃，上海市城市軌道交通2030年線網(wǎng)總長度約1642公里，其中地鐵線1055公里，市域鐵路587公里。

1號線和2號線是上海建設并開通最早的城市軌道交通，并沒有安全防范系統(tǒng)的配套建設，每個車站僅僅安裝了不大于10臺的攝像機，主要用于地鐵生產(chǎn)管理，更談不上其他的安全防范系統(tǒng)。從3號線一期開始，上海城市軌道交通開始國產(chǎn)化建設，也第一次配套用于安全防范的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，規(guī)模也相當小，每個車站設置了10臺固定和帶云臺的攝像機，部分用于安全防范，部分用于生產(chǎn)管理。雖然3號線僅配置了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，但開啟了上海城市軌道交通安全防范的先河。從上海地鐵3號線開始至今，上海城市軌道安全防范系統(tǒng)按安全防范技術的發(fā)展，經(jīng)歷了以下四個階段：

1.1號線、2號線—―德國政府貸款建設，基本沒有配置安防系統(tǒng)，生產(chǎn)管理的視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用模擬系統(tǒng)，車站車控室模擬顯示，磁帶錄像機錄像，模擬視頻信號經(jīng)JPEG編碼后傳輸至后端，沒有其他安防系統(tǒng)。后經(jīng)升級改造后增加了部分安全防范系統(tǒng)：視頻監(jiān)控系統(tǒng)（模擬信號經(jīng)MPEG4編制后傳輸）、聯(lián)網(wǎng)報警系統(tǒng)、巡檢系統(tǒng)等。

2.3號線一期—―基本與1號線2號線類似，簡單配置了視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用模擬系統(tǒng)，車站車控室模擬顯示，磁帶錄像機錄像，模擬視頻信號經(jīng)MPEG4編碼后傳輸至后端，沒有其他安防系統(tǒng)。后經(jīng)升級改造后增加了部分安全防范系統(tǒng)：擴建視頻監(jiān)控系統(tǒng)（模擬信號經(jīng)MPEG4編制后傳輸）、聯(lián)網(wǎng)報警系統(tǒng)、巡檢系統(tǒng)等。

3.1號線北延伸、4號線、5號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線一期、11號線、12號線、13號線、16號線、17號線—―根據(jù)上海地方標準配置了安防系統(tǒng)，包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、聯(lián)網(wǎng)報警系統(tǒng)、巡檢系統(tǒng)、基地的周界報警系統(tǒng)及本地報警系統(tǒng)。視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用模擬系統(tǒng)，車站車控室模擬顯示，DVR錄像，模擬視頻信號經(jīng)MPEG4編碼后傳輸至后端。同時在上海地鐵建設方建設了整個城市的運營中心，并建設整個城市軌道交通的安全防范系統(tǒng)控制中心。

4.14號線、15號線、18號線—―按照國家標準GB51151-2016《城市軌道交通公共安全防范系統(tǒng)工程技術要求》和上海地方標準配套了安全防范系統(tǒng)，包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、聯(lián)網(wǎng)報警系統(tǒng)、巡檢系統(tǒng)、基地的周界報警系統(tǒng)及本地報警系統(tǒng)。視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用數(shù)字系統(tǒng)，車站車控室數(shù)字解碼顯示，NVR錄像，直接將數(shù)字視頻信號傳輸至軌道交通控制中心、軌交總隊。

5.最近，已按照國家標準GB51151-2016《城市軌道交通公共安全防范系統(tǒng)工程技術要求》和上海地方標準對原采用模擬系統(tǒng)的15條線路的安全防范系統(tǒng)進行改造。

三、軌道交通領域安防應用的產(chǎn)品、技術、市場、標準發(fā)展情況

雖然，我國大陸第一條軌道交通投入運行是上世紀60年代末，但大規(guī)模的軌道交通建設始于本世紀初，到2021年開通并投入運行的城市已有50個，開通城市軌道運營線路283條，運營線路總長度9206.80公里。線網(wǎng)建設規(guī)劃在實施的城市共計56個，在實施的建設規(guī)劃線路總長6988.30公里。如此大規(guī)模的建設規(guī)模，在世界上是獨一無二的。

1.產(chǎn)品技術應用從簡到繁，從孤島到互聯(lián)

隨著軌道交通的建設，安全防范系統(tǒng)也根據(jù)形勢的需要和技術的發(fā)展，我國的軌道交通安全防范系統(tǒng)從無到有，從簡到繁，從孤島到互聯(lián)，經(jīng)歷了不到30年。所謂從無到有，是指我國大陸剛開始建設軌道交通時，并沒有同步設計和實施安全防范系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)是軌道交通設計和建設中必不可少的部分；所謂從簡到繁是指當初每個車站也僅僅配置幾臺攝像機，沒有其他系統(tǒng)的建設，現(xiàn)在則在每個車站配置了數(shù)量可觀的攝像機并設計建設比較完整的安全防范系統(tǒng)。所謂從信息孤島到彼此互聯(lián)是指最早設計和建設的安全防范系統(tǒng)各子系統(tǒng)是各自為政，沒有信息交換，現(xiàn)在則建設了安全防范綜合平臺，通過平臺將原來彼此獨立的子系統(tǒng)連接在一起，進行信息交換，聯(lián)動觸發(fā)，更好地發(fā)揮了安全防范系統(tǒng)的作用。

隨著計算機技術、互聯(lián)網(wǎng)技術、人工智能技術的發(fā)展，軌道交通安全防范系統(tǒng)的產(chǎn)品也取得了極大的進步和發(fā)展，尤其是視頻監(jiān)控系統(tǒng)，模擬攝像機解決了看不見的問題，數(shù)字高清攝像機解決了看不清的問題，智能分析攝像機解決了看不懂的問題。

同時，低照度攝像機、超高清晰度攝像機以及各種綜合平臺，使視頻監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通領域的應用范圍更廣、系統(tǒng)功能更強。我國的軌道交通建設方興未艾，為安全防范系統(tǒng)應用提供了極大的市場。

2.標準建設不斷完善

為使我國軌道交通領域安全防范系統(tǒng)的建設有序發(fā)展，除各地的地方標準外，已發(fā)布的與公共安全防范相關的城市軌道交通國家標準共有《城市軌道交通安全防范系統(tǒng)技術要求》（GB/T 26718-2011）、《城市軌道交通公共安全防范系統(tǒng)工程技術規(guī)范》（GB 51151-2016）和《城市軌道交通安全防范通信協(xié)議與接口》（GB/T 38311-2019）。這三個國標各有側重點和創(chuàng)新性，其發(fā)布與實施為建立系統(tǒng)的城市軌道交通安防標準體系及系統(tǒng)的規(guī)范建設奠定了基礎。

《城市軌道交通安全防范系統(tǒng)技術要求》GB/T26718-2011規(guī)定了城市軌道交通區(qū)域內(nèi)安防系統(tǒng)及產(chǎn)品的功能、性能和技術參數(shù)。該標準是我國城市軌道交通領域內(nèi)第一個專門的安防國家標準。《城市軌道交通公共安全防范系統(tǒng)工程技術規(guī)范》（GB 51151-2016）對城市軌道交通安防系統(tǒng)的建設和使用管理全過程進行了規(guī)范，為落實國辦發(fā)[2018]13號文提供了標準依據(jù)。并且為配合標準的實施和落地，標準編制組于2020年編制了配套的“實施指南”，對標準中未能詳述的條款進行了細化解釋，為城市軌道交通管理和監(jiān)督部門、建設和施工單位、產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)和檢驗檢測機構等理解和實施該標準提供了基礎指導。GB  51151-2016是首個針對城市軌道交通安防系統(tǒng)工程建設的國家標準。該標準的發(fā)布促進了我國城市軌道交通安全防范體系建設的標準統(tǒng)一，獲得了“2022年度華夏建設科學技術獎”三等獎。《城市軌道交通安全防范通信協(xié)議與接口》（GB/T 38311-2019）主要針對城市軌道交通區(qū)域內(nèi)安防系統(tǒng)內(nèi)部的通信協(xié)議和接口做出了規(guī)定。2023年頒布和實施的國家標準《城市軌道交通工程項目規(guī)范》（GB 55033-2022）是我國軌道交通建設的上位標準，其中6.12條款對公共安全實施做了明確的規(guī)定：

6.12.1城市軌道交通公共安全防范系統(tǒng)工程應與新建城市軌道交通工程項目同步規(guī)劃、建設、檢驗和驗收。已投入運營的城市軌道交通安全防范設施應在城市軌道交通系統(tǒng)改擴建時同步進行改擴建。

上述已經(jīng)頒布或即將頒布的標準規(guī)范了我國城市軌道交通公共安全防范系統(tǒng)的建設，也為城市軌道交通公共安全的建設提供了技術支撐。

四、軌道交通領域安防應用市場前景和發(fā)展趨勢展望

我國軌道交通安全防范的市場是巨大的，應用前景是光明的。但面臨的挑戰(zhàn)和風險也是存在的：

1.國內(nèi)安防企業(yè)的能力參差不齊。

有的產(chǎn)品制造商的產(chǎn)品質量不太穩(wěn)定，導致系統(tǒng)運營時有故障發(fā)生；有的工程單位人員結構不盡合理，施工人員能力不強，層次不高，工程質量讓人堪憂。各企業(yè)在競標時的惡意競爭，受傷害的是軌道交通安全防范系統(tǒng)的建設質量，為軌道交通安全運行埋下了安全隱患。

2.軌道交通運營企業(yè)大多是吃補貼的國有企業(yè)，少數(shù)類似香港港鐵的軌道交通運營企業(yè)，也都是爭取把成本壓到最低，不產(chǎn)生直接效益。產(chǎn)生社會效益的安防工作，便成為了軌道運營企業(yè)的羅生門，嘴巴上說著安全很重要，身體上總是把安全成本壓縮到最低，更多的是只要有就可以的心態(tài)作祟，官僚之姿盡顯。

上述問題如何破局，是交通運輸部門、公安機關、住建部門、地鐵運營企業(yè)，乃至安防企業(yè)急需解決的重要問題。從以下四各個方面著手，安全防范的另一個春天將會是非常美好的。

1.人機結合

眾所周知軌道交通企業(yè)除了需要采購大量的安防設備，也需要聘請大量的安保力量，以杭州地鐵為例，從事安檢、安保的工作人員接近萬人，而在實際操作層面，地鐵站內(nèi)的大量安防設備與安保力量是作為兩個相對獨立的體系進行運作的。沒有安防設備的安防力量是稻草人，沒有安防力量的安防設備是燒火棍，如何將人防、技防、物防三者有效統(tǒng)一起來，是未來安防服務商急需考慮的問題，地鐵運營企業(yè)應該改變之前的招標模式，采取整體購買服務的模式開展，一是能有效降低企業(yè)的運營成本，二是能有效提高各自在結合后的工作效率，真正地成為軌道交通安防的整體解決方案。在今后的軌道交通招標中，安檢設備、安檢人員、安全防范系統(tǒng)設備、安保人員都可以整合在一起，并且要求中標企業(yè)要有明確、可操作的綜合業(yè)務流程，實際效果與價格掛鉤，才能更好地為成千上萬乘坐軌道出行的群眾提供最安全的服務。

2.立法先行

所謂的立法，包括地方性法規(guī)、國家強制標準、行業(yè)主管部門文件的制定等。無論是交通運輸部門、住建部門、公安機關，依靠公權力去命令國企執(zhí)行相關要求的時候，往往是達不到應有效果的，充分做好立法、立標工作，才是未來軌道交通行業(yè)的出路所在，正所謂無規(guī)矩不成方圓，軌道交通安全防范產(chǎn)業(yè)的無序發(fā)展，急需系列國標的指引與規(guī)范，在2018年國務院辦公廳正式發(fā)布《關于保障城市軌道交通安全運行的意見》后，頒布并實施了三個軌道交通安全防范系統(tǒng)的標準，極大地規(guī)范了軌道交通安防行業(yè)的市場。針對軌道交通的有關人員比較缺乏對國家標準的認知與敬畏，應加大對軌道交通安全防范標準的宣貫力度，明確國家標準執(zhí)行的主體與責任，積極推動國家標準的執(zhí)行，使整個軌道交通安全防范的建設有據(jù)可查，有法可依。

3.引入保險

地鐵運營單位的安全防范系統(tǒng)設備、人力安保是否可以與保險掛鉤，形成人防、物防、技防的有機結合，以最終不出事、少出事為目標引入保險，一是降低地鐵運營單位的相關成本，二是提高安全防范系統(tǒng)設備、人員所屬企業(yè)的積極性，在確保底線的基礎上減少經(jīng)費投入，提升企業(yè)積極性，形成優(yōu)勝劣汰的行業(yè)氛圍，用新思維、新模式來改變現(xiàn)有的行業(yè)狀況。

4.科技引領

以安檢設備為例，從最早的普通安檢機到現(xiàn)在的太赫茲、毫米波、熱成像，門禁設備技術從最早的磁卡、IC卡到人臉識別以及掌靜脈等，安全防范系統(tǒng)的設備廠家和建設、運營單位一直在尋找符合軌道交通便捷、快速的安防模式的門禁系統(tǒng)。以上海、北京等城市為例，單站的小時客流早已逼近萬人大關，在確保安全的情況下，如何確保最快捷的客流輸送，是軌道交通安全防范系統(tǒng)從業(yè)人員面對的難題，也唯有在科技方面加強摸索，探索出更加快速的安防新技術。同時，在信息技術大發(fā)展的背景下，數(shù)據(jù)安全已是十分緊迫的。可以預見，未來的安全防范系統(tǒng)的數(shù)據(jù)安全，一定是安全防范系統(tǒng)從業(yè)單位和建設運營單位關注的首選點之一。

憶往昔崢嶸歲月，看今朝奮斗不息。展未來，任重道遠。我們相信，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術、人工智能技術、元宇宙技術以及安全防范技術的不斷發(fā)展和融合，軌道交通領域的安全防范建設必將迎來蓬勃發(fā)展的又一春，也將承載著技防人的希望與夢想不斷前進。

■ 文 / 徐　驍　杭州市地鐵公安分局

傅源蕾　上海道肯奇科技有限公司

任　海　上海城市公共安全研究中心

何　偉　公安部第三研究所