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3月25日19時，杭州市人民政府召開新聞發布會表示，將自3月26日零時開始杭州實施無償搖號與有償競價相結合的限牌措施。消息發布后，北京、廣州、天津等地實施“限購”前“瘋狂搶購”的場景，在杭州應景上演。如果說這些“空降式”的限牌措施背后，是日益擁堵的城市交通和不斷爆表的霧霾天氣。那么，未來的城市智能交通是不是愿景在即?

統計數據顯示，截至2014年2月底，杭州市機動車保有量達到259.8萬輛，過去一年凈增達到27.6萬輛，全市早晚高峰平均車速已低于國際擁堵警戒線20公里/小時。浙江省社科院調研中心主任楊建華說，日益嚴峻的擁堵問題，反映出的是汽車保有量急劇增加與汽車社會建設脫節的矛盾。中國快速進入了汽車社會，但是為汽車保有量猛增所配套的道路、停車等資源嚴重不足。

與擁堵一樣令人憂心的是不斷爆表的PM2.5。據環保部門測算，杭州市機動車尾氣排放對大氣PM2.5的貢獻率高達39.5%。有分析人士指出，治理擁堵和環境保護的現實需求使得政府使出了限牌這個“殺手锏”，這也說明現實狀況與刺激汽車消費之間的沖突正在不斷加劇，治堵和環保的需求越來越占上風。

那么，“限牌”真的是現階段治理交通、發展智能交通的有效措施?答案或許是治標不治本。

將公共交通網和私人交通網相結合，是智能交通帶給行業的最大變革。如果把所有的車都停駛了，那一定會對污染排放量有所影響，但這個影響到底多大，需要相對比率和絕對量的數據支撐。比如假設以前污染總量是1個單位，汽車排放占50%就是0.5，那么現在污染總量要是變成了10，汽車排放占比下降到20%，其總量也仍然是增長到了2。

在目前我們能想到的各種解決方案當中，公共交通仍然是最不壞的辦法——未來智能交通也包括對公交系統的徹底改造，包括之前中國人設想的那種有軌的地面雙層快軌，還有在換乘時不降速的平行移動換乘站臺，都是各種智能化的方向。

智能交通系統建設在中國開展的時間較短，目前仍處于起步階段。其產業范圍廣泛，公路、水運、航運、軌道交通等網絡的高效運行，都需要相關功能的系統進行支持。城市道路交通管理系統是智能交通系統中重要的組成部分。城市交通需要涉及到城市中交通管理、建設、公安等多個部門的協作，因此需要建設高效便捷的信息共享平臺。交通管理平臺也將作為目前很多城市正在建設的應急聯動系統的一部分，在城市突發事件的應急指揮中起到相應的作用。

而加快城市軌道規劃建設或將是智能化的另一條出路。近年我國許多大城市、中心城市已面臨以“擁堵”為代表的交通體系運轉的嚴重問題。如首都北京作為“首善”之區，城市交通體系卻陷入頻繁發生嚴重擁堵的不良狀態，有雨雪等氣候情況時，動輒出現交通癱瘓、半癱瘓局面，給社會帶來巨大的時間與效率損失，以及更加嚴重的尾氣排放、空氣污染和公眾的“不幸福感”。

我國北京、上海、廣州、深圳、南京、武漢等一批中心城市，加快建成如紐約、東京、莫斯科、慕尼黑等城市那樣的四通八達、密度足夠的蛛網狀軌道交通系統，首先在中心區要發展為蛛網狀，并對接停車場和立體化聯通體系;與此同時，相關的一些配合事項和對策要領，亟需認真研究和合理設計、掌握，抓緊付諸實施。

根據前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國城市軌道交通行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示：我國城市的城市軌道交通發展前景巨大，現各大主要城市均在大力發展城市交通，特別是城市軌道的建設成為各大城市的主要任務，上海、北京、天津、廣州、深圳、武漢等城市的軌道交通已進入了集中投入的高速發展階段，城市軌道的發展將會衍生出一個完整的交通產業鏈群，這個鏈群正處于一個形成和發展的階段，將會逐步成熟，壯大。中國城市軌道交通市場存在著巨大的商業機會，其市場放量潛力巨大。

總之，將不同的資源聯系在一起，減少資源錯配，就是通過所謂大數據和智能化來改造傳統產業的一個最大效果。智能交通也是如此。智能交通的主要目的在于提高交通運輸的效率，減少擁堵和減少交通事故。通俗的說，就是減少正在上路的汽車數量，減少汽車的空載率，還能確保人們安全準時到達目的地。杭城實施限牌，城市智能交通是否愿景在即?我們希望如此……