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高速公路實行ETC區域聯網是國家“十二五”高速公路發展規劃中的一項重要內容。近日，京津冀魯晉區域ETC聯網，也是我國高速公路ETC技術應用發展的一個重要里程碑，且預測在未來幾年里，全國將逐步實現聯網。據悉，我國計劃2014年下半年實現京津冀魯晉區域與江浙滬皖贛長三角區域的聯網，此舉實在大快人心。ETC的發展與走向也備受大眾關注，本文重點分析ETC系統國內外應用現狀及其其發展模式。
國外ETC應用現狀

國際上，美國、歐洲、日本很早就針對不停車收費系統中的研發技術、工程實施、標準規范進行了深入研究，并向國際標準化組織提交了有關不停車收費標準的草案，歐洲和日本提出的標準較為成熟，獲得了廠商的廣泛的支持。各發達國家在ETC技術推進和聯網收費方面都經歷了較為漫長的過程。

美國基本上是采用開放式收費制式構成的網絡。目前，美國已有11個州的21條高速公路收費機構連合成立了IAG組織（InterAgencyGroup），系統內車輛采用單一標準的車載設備，每個用戶擁有單一賬戶。該組織下的收費系統已安裝有3211條ETC車道，每日交易量超過300萬。

日本ETC系統起步較早,1993年日本政府制定的“道路技術5年規劃”中,明確指出大力支持開發ETC系統。1994年至1999年,由原建設省、四大道路公團以及日本國內的企業集團合作進行了一系列的試驗和試點,于1999年制定出了全國統一的相關設備的技術規格標準。2000年4月,日本開始正式實施其計劃。同年12月,國土交通省頒布了ETC系統的相關法規。2001年3月,日本系統正式投人營運。

日本ETC系統投人營運以來,其覆蓋區域不斷擴大。目前,伴隨著系統的開通,用戶數也不斷增加。2003年初用戶數不足100萬戶,至2006年10月用戶數量已達到1514萬戶,占全國車輛的20%1。至2008年4月，用戶數量達到2275萬臺2，占全國車輛為30%，2008-2011年新增加1900萬輛，達到約4200萬輛，普及率達到56%。截止2012年底，日本OBU保有量達到5200萬臺以上。

國內ETC系統應用現狀

ETC系統由電子標簽/車載單元(OBU)和路側單元/速率傳感器(RSU)兩個核心的部分組成，是利用車輛自動識別技術(VI)完成車輛與收費站之間的無線數據通訊，進行車輛自動識別和有關收費數據的交換，通過計算機網路進行收費數據的處理，實現不停車自動收費的全電子收費系統。

國內ETC應用的興起比國外晚了幾年歷史，1996年10月廣東佛山、南海、順德等地方收費公路上建立了ETC車道并投入運營，這是國內ETC的首次試運行。如今，經過近17個年頭，中國的電子收費不停車系統已經遍布北京、上海、山東等20多個省市。

作為我國經濟發展實力最強勁的地區之一，長三角在2010年8月實現ETC聯網(全國第一大)對推動國內ETC的發展有著無可厚非的意義，目前長三角區域內ETC覆蓋率超過65%，區域內共發展ETC用戶近百萬。而全國第二大ETC聯網區域，京津冀魯晉區域聯網的建設也將在今年10月完成，極大地促進國內ETC用戶的增加。

據統計，目前北京ETC車道覆蓋率已經達到100%，ETC用戶超過了一百萬;山東ETC覆蓋率達60%約70萬用戶;山西ETC覆蓋率達38%約12萬用戶;天津今年也新建60條ETC車道，ETC車道覆蓋率達將到96%，用戶目前約5萬;同年河北新增ETC專用車道100條，ETC車道覆蓋率將達60%，目前約16萬用戶。國內ETC車道正慢慢擴散覆蓋并接軌，而ETC用戶正蔓延開來。

ETC商業模式決定發展速度

國內ETC發展借助高速公路以及道橋應用獲得了起步，但是更深層的向城市智能交通發展遇到了諸多的瓶頸，缺少良好的政企共贏的商業模式是重要原因。

首先，缺少統一規劃的不停車收費停車場。不停車收費停車場的建設以及改造工程是一筆不小的投入，如果停車場業主出資建設，短期內看不到良好的經濟效益，業主會猶豫，如果政府統一投入，對于一個城市而言是一個財政負擔。因此，如何平衡多方的經濟利益關系，增加智能停車場的數量是影響其發展的一個重要因素。

其次，收費聯網的統一分配模式。如果每一個智能停車場收費采用一張卡，那么一個司機每經歷一個停車場都需要一張卡，無疑會影響收費的效率，因此統一的支付平臺的建設非常必要。但是不同的停車場由不同的業主經營，而且分散在城市各個角落，如果完全實現一卡通支付明顯是不現實的。

從目前來看，各個城市通過公交系統在做一卡通，集成了公交車、城市軌道交通、出租車以及小額消費等支付功能，為市民出行帶來了更大的便利。但是各個城市情況也不一樣，例如在廣州就出現很多出租車拒絕使用一卡通刷卡的情況。

從高速公路對于ETC應用模式來看，也是幾個高速公司共同出資建立一個運營公司，由運營公司負責支付平臺的統一運作。因此跨區域收費卡支付方式不聯網，已經嚴重制約不停車收費的發展。

因此，第三方支付運營平臺也就是結算中心的出現，對于不停車收費的發展將會產生重要的影響。

最后，城市不停車收費需要較好的剛性需求切入。城市智能交通的發展是一個不可阻擋的趨勢，但是如何在當前形式下，尋找一個最佳的切入點以最小的資源撬動城市智能交通的發展，則必須要尋找較好的剛性需求作為切入點，通過市場擴散逐漸促進不停車收費停車場的建立以及支付平臺的聯網。

比如，在道橋較多的城市，嘗試開展不停車收費停車場的建設是一個較好的切入點，首先這些城市車輛已經普及安裝車載單元，不需要承擔額外的費用，而一卡多用也使得司機能夠獲得更大的便利。

傳統停車場企業如何面對ETC新市場的沖擊

機遇和挑戰總是并存的。不難看到，隨著國內ETC建設工作穩妥地推進，ETC停車場行業的價值和優勢越發凸顯，面對新市場，未來會有越來越多的企業加入競爭。以深圳市金溢科技有限公司與新加坡偉龍電子工程有限公司強強聯手成立的合資企業偉龍金溢科技(深圳)有限公司為代表，就是為了吹響ETC向停車場進軍的號角。

ETC技術會對整個停車場行業帶來哪些影響?傳統停車場企業又應該如何面對新市場的沖擊?杭州立方自動化工程有限公司產品經理邵麒在接受一卡通世界網采訪時表示，“現在ETC系統在停車場中的應用還不夠成熟，還有諸多問題亟待解決，當下ETC系統進入停車場暫時不會對傳統停車場帶來較大的影響。

而且對于傳統的停車場來講，ETC進入停車場帶來的機遇在某些層面上講要多于挑戰，因為ETC的不停車可以緩解停車場出入口的擁堵壓力，電子收費可以防止人情費惡意逃費等現象，同時還能夠改善停車場的空氣質量，形成生態效應。傳統停車場可以藉此進行原有軟硬件的改造，從而達到最優化的管理。”

邵麒認為，加速ETC建設將會改變停車行業的現有思路，打破原有的運營模式，改變原有思維模式，使得停車行業相關企業重新進行研發規劃，重新進行市場地位。傳統停車場管理者應當看到當下技術上的革新，時刻留意市場動向，掌握用戶的使用心理，及時做出調整，以適應市場上變化，讓自己的停車場能夠跟上時代的步伐，與時俱進。