MH370至今仍未找到。自從8日海盾號再次兩度收到疑似黑匣子信號后，迄今為止再無音信，這可能意味著為黑匣子記錄儀定位探測器提供電能的電池，可能已經(jīng)耗盡。2009年6月1日2時14分，法航447航班發(fā)出最后一條信息后在雷達上消失。2011年5月2日，在經(jīng)歷了702天的搜索之后，飛機“黑匣子”終于被打撈出水。一個部件的故障和兩名飛行員的失誤最終導(dǎo)致228人葬身海底，航空事故沒有留下任何奇跡。
要墜機了?不可能啊!到底怎么回事啊?”2009年法航447空難，兩年后找到的黑匣子還原了駕駛艙最后30分鐘:兩名副駕駛誤操縱致飛機急墜，睡覺的機長緊急回艙，他恍然大悟卻無力回天，離海面僅2743米……
消失的法航447航班
法國航空公司2009年失事客機“黑匣子”內(nèi)飛行數(shù)據(jù)保存完整，分析師打開“黑匣子”，取出存儲卡，清洗并干燥，收集了所有飛行數(shù)據(jù)以及失事前最后兩小時語音記錄。
最后兩小時語音記錄曝光
法航447空難紀(jì)實系統(tǒng)發(fā)出信息：機翼擾流器故障
起飛后4小時10分，客機信息系統(tǒng)開始不斷發(fā)送自動信息，按順序分別為：自動導(dǎo)航系統(tǒng)失效;飛行控制系統(tǒng)被迫切換備用供電系統(tǒng);平衡控制系統(tǒng)損壞。
起飛后4小時13分，客機信息系統(tǒng)陸續(xù)發(fā)出信息：速度儀失效;海拔儀失效;方向儀失效;飛行控制系統(tǒng)電力供應(yīng)故障;機翼擾流器故障。
起飛后4小時14分，發(fā)送最后信息：電力中斷，機艙失壓。
這是《每日郵報》披露的一份簡單又特殊的“臨終遺言”。
而就在16日，空中客車公司(AirbusS.A.S.)在給航空公司發(fā)出的一份報告中認為，這次事故與飛機性能之間基本上沒有什么關(guān)系，問題主要出在飛行員身上。報告稱，即便是速度監(jiān)測器出了問題，也不足以導(dǎo)致飛機墜毀，而問題是飛行員對于處理這樣的問題經(jīng)驗不足，結(jié)果導(dǎo)致在駕駛過程中出現(xiàn)了慌亂，飛機最后才墜毀。
先前調(diào)查焦點放在速度監(jiān)測器上
盡管空客公司認為速度監(jiān)測器不是空難事故的主因，但其發(fā)生的問題至少也是事故的一大誘因，而先前調(diào)查的焦點其實就放在速度監(jiān)測器上。2009年5月31日傍晚，法航447航班自里約熱內(nèi)盧起飛后，在空中飛行了3個小時40分。強大的氣流連續(xù)搖晃了飛機長達半個小時，大多數(shù)乘客都清醒著。突然，儀表顯示外部溫度上升了幾攝氏度。可是，飛機正在海拔11000米高空飛行，溫度絕不可能升高。錯誤的讀數(shù)因飛機外的感應(yīng)器上覆蓋了厚厚一層冰晶所致。這些冰將機外的一些探測器隔離起來，這正是災(zāi)難的開始。
在大西洋上空穿越雷雨云時，越來越多的冰撲向飛機，這個過程中，冰又毀壞了其他更重要的感應(yīng)器：鉛筆形狀的速度監(jiān)測器(又叫皮托管)。駕駛艙監(jiān)視器上，一個接一個的警示燈亮起來。自動駕駛儀、自動引擎控制系統(tǒng)和飛行電腦也接連關(guān)閉。飛機仿佛遭遇中風(fēng)。法航447的最后時刻開始了。當(dāng)速度監(jiān)測器失靈4分鐘后，飛機墜入大海，機上228人全部遇難。
11000米高空對飛行員的考驗
起飛后，杜博伊斯很快將飛機拉升到海拔10600米(3.5萬英尺，通稱飛行高度350)。根據(jù)他的燃料估算，飛機必須爬升到海拔11000米，那里的空氣更稀薄，有助減少燃料消耗。離開里約3小時后，杜博伊斯最后一次聯(lián)系巴西空中交通控制中心，報告說“飛行高度350”，這是他與外界的最后一次聯(lián)系。
當(dāng)飛機在暴風(fēng)雨中搖擺顛簸，儀表盤上的各種警示燈不停閃爍，這對飛行員的控制力而言是一大考驗。飛行小組立刻意識到3個速度監(jiān)測器所傳回的數(shù)據(jù)并不相同。飛行員只剩下不多的時間選擇正確的飛行角度和引擎推力。在不知道飛機確切速度的情況下，這是飛行員能夠保持飛機平穩(wěn)飛行、避免失速的唯一方法。而其實在11000米的高度要選擇好正確的引擎動力其實難度很大，因為一旦飛得太快，那么引擎推力的重心就將后移，重心后移的結(jié)果是飛機頭部向下，導(dǎo)致俯沖墜毀。而飛得太慢，那么引擎推力又不足以抵消飛機重量所產(chǎn)生的重力，這樣也會導(dǎo)致飛機墜毀。在11000米這個高度，太快和太慢之間的差距很小，因此容易出問題。
飛機自由落體式地砸向海面
更糟糕的是，空客A330的自動飛行控制系統(tǒng)在這種情況下自動換成了緊急程序。飛機電腦通常會監(jiān)督飛行員的所有行為———至少在感應(yīng)器能提供可靠數(shù)據(jù)的情況下。當(dāng)速度讀數(shù)缺失，電腦干脆開始罷工。空客的自動控制系統(tǒng)的確是有些復(fù)雜，但也非不能控制，只是因為當(dāng)時飛行員已經(jīng)有些慌亂。
目前還不知道在最后的時候，究竟是誰在控制飛機，是經(jīng)驗老到的機長杜博伊斯，還是兩位副機長之一?事實上，有證據(jù)顯示，墜機時機長并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發(fā)現(xiàn)。而他的兩位副機長沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說明杜博伊斯沒有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當(dāng)機長不在時，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機長的位置上。較有經(jīng)驗的副駕駛?cè)匀蛔隈{駛艙右側(cè)的位置。在正常情況下，這不會構(gòu)成問題，但在緊急情況下卻可能增加墜機的可能。
在空速指示器失靈后不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛機直到墜毀前最后一秒還完好無損，超過200噸重的金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面，法醫(yī)報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數(shù)打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機并非垂直墜入海里，而是以機頭向上略微傾斜接近水平的角度砸向大海。
法政府地位尷尬讓調(diào)查變難
通過對飛機殘骸和黑匣子數(shù)據(jù)的分析，法航447航班墜毀的原因已經(jīng)相當(dāng)清楚，飛機上的速度監(jiān)測器的確是出了問題，而飛行員在這種情況下沒有控制好飛機。但就飛行員是否有能力在這種情況下控制好飛機法航和空客公司卻有不同說法，法航認為飛行員沒有問題，但空客的觀點是即便速度監(jiān)測器出現(xiàn)問題，飛行員也應(yīng)該能駕馭局面。
而對于調(diào)查單位來說，要把問題歸咎于哪一方都有問題，因為法國政府是法航和空客公司的股東，存在利益沖突。2000年一架法航客機在巴黎戴高樂機場起飛不久后墜毀，法國調(diào)查機構(gòu)經(jīng)過幾年的調(diào)查后得出的結(jié)論是，墜毀的原因是之前剛剛起飛的一架美國大陸航空公司飛機的碎片擊中了法航客機，法航自身并無問題。這次空難之后，一些遇難巴西乘客的家屬要求法國方面盡快公布調(diào)查結(jié)果，但最終調(diào)查報告遲遲未能出來，很多人也擔(dān)心是不是會出現(xiàn)類似的問題。
飛機承載過重導(dǎo)致飛行路線未改
為什么會出現(xiàn)這樣的問題?要知道A330型客機曾被稱為是最安全的客機，而法國航空公司本身也有著良好的安全記錄。為了調(diào)查此次災(zāi)難，專家們參考了其他幾十起空客事故，并且派出探測船和潛水艇到事發(fā)海域搜尋飛機殘骸和黑匣子。在找到黑匣子之前，調(diào)查人員還對事故前飛機通過衛(wèi)星發(fā)給法航總部的24條自動故障信息進行了詳細分析，而通過搜尋到的飛機殘骸也得到了一些關(guān)鍵線索。
當(dāng)?shù)貢r間2009年5月31日夜晚，大西洋上空的天氣不錯。除了雷達之外，月光也能幫助駕駛員發(fā)現(xiàn)危險的云層。在悲劇發(fā)生的晚上，其他飛機為防天氣突變改變了飛行路線，繞過多發(fā)雷暴的危險地帶，其實也就是南北半球分界的地方。為什么只有法航447一頭沖進了危險高發(fā)地帶?悲劇的種子可能在飛機起飛前就已埋下。
里約熱內(nèi)盧伽利略機場，當(dāng)?shù)貢r間下午6點，機長馬克·杜博伊斯瀏覽447航班的飛行計劃后將232.757噸這個驚人重量輸入電腦。這個數(shù)字只比空客A330的最大允許重量少243公斤。除了乘客行李，貨艙里還裝了10噸貨物。杜博伊斯往油箱內(nèi)加了70噸煤油。考慮到飛機每分鐘要消耗100公斤煤油，70噸其實不算多。儲備燃料沒有多少回旋余地。當(dāng)?shù)诌_巴黎機場后，飛機油箱內(nèi)的燃料必須不低于一定數(shù)量。所以大的路線修改幾乎不再可能。當(dāng)然在最壞的情況下，可以在波爾多甚至里斯本再次加油。但駕駛員通常不愿意那么做。這會造成更多延誤，增加飛行成本。
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