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截至去年底，南京市機動車保有量140萬，而停車位56萬。隨著機動車數量日益增多，停車難如何緩解?東南大學交通法治與發展研究中心歷時一年多，對全市的停車問題進行調研走訪，中心副主任顧大松參與了制訂《關于加強南京市停車難題治理的決議》。2月28日他在接受記者專訪時提出，我們可以嘗試把停車問題交給市場、交給科技來解決，建立全市停車信息數據庫，讓APP來“指揮”把車停哪兒。
車位預約、付費都可通過停車軟件解決

試想，早上八點多，你準備開車帶孩子去兒童醫院看病，但查了下軟件，發現醫院1公里以內的停車泊位都滿了。這時候你得決定，是把車停到1公里以外步行前往，還是改成坐地鐵公交。或者，也可以通過軟件預約一個停車位，那是個兩小時以后才會空出來的位置，這樣你就要調整去醫院的時間。如果你提前預約了專家門診，還可以提前預約停車泊位。

顧大松說，這樣的技術并非想象，目前德國已經推廣了此類停車軟件(手機APP)，它可以發布全市的停車泊位信息，也可以推送你需要的泊位信息，還可以預約車位，每輛車的信息以及車主的銀行卡信息也是跟軟件捆綁的，移動支付同步完成。

不僅如此，如果能配合不停車交費系統的使用，還會減少交費等待時間，增加停車場周轉使用效率。“建立停車位的APP在技術上并不難，類似于現在流行的打車軟件，可以嘗試讓專業的公司來解決技術的問題，鼓勵民間資本進入，把停車資源進行動態的管理和利用。”顧大松說。

難題交給科技和市場后政府監管必須跟上

把停車場交給市場、交給科技之后，并不意味著管理的難度就降低了，相反，更需要政府加強管理了。

“比如對于嚴重的違停以及超時停車，要有合理的處罰方式;停在機關單位的車如果不按時開出來，也應該有相應處罰。”顧大松說，只有管理的加強，才能讓市場配置資源更加有效。

具體來說，在違停治理問題上，鼓勵市民參與違停治理活動，公安機關通過政務微博或微信平臺，接受市民舉報。與此同時，在市政基礎設施建設規劃過程中，同步規劃、設計、建設城市小品，以此限制人行道違停;在大型停車場周邊布置公共自行車點，便于停車換乘，同時提高停車場的服務半徑。擔心社會車輛不按時離開，這是目前機關單位開放停車場的障礙之一。顧大松介紹，在日本，在規定時間內沒有及時離開停車位，就是違法行為，車主將接受行政處罰。將來推行的停車軟件中，應該有一項對車主信用等級的評定，如果他違規停車滿多少次，將取消他使用該軟件的資格。

建立全市范圍內的停車數據庫車位自用掙錢兩不誤

“和投資建設新的停車場相比，我們更建議建立全市范圍內的停車數據庫，把現有的‘藏在深閨’的停車位拿出來。比如寫字樓、機關單位的停車場在晚上就空置了，而小區的停車場白天的時候比較空，這些停車位信息都進入共享平臺，通過價格來調節需求，就可以把資源充分利用了。”顧大松解釋，對于個人而言，可以在早晨出門之后把自己小區的停車位掛到停車信息平臺上，僅供晚上6點之前停放，如果有人占用了這個停車位，軟件后臺就會把停車費打到個人賬戶上。同樣道理，對于寫字樓、機關單位等等，可以開放晚上6點以后的時間，一方面擴大停車位的供給，另一方面形成新的經濟收益鏈條。停車泊位的市場化是大勢所趨。如果停車信息平臺建設得足夠成熟，規范的收費標準，勢必會刺激更多的單位和個人將車位拿出來共享。

“我們并不建議大建停車場，比如新街口，公共交通資源已經非常充分，就不需要用增加停車位來迎合更多人開車來新街口。”顧大松說，建設更多的停車場反而刺激了開車出行的需求，有違綠色出行的理念。

停車難易關乎生活品質

顧大松反復強調，解決停車問題的出發點，不是讓車方便，而是讓人方便，所有思路的著眼點應該是以人為本，而不是以車為本。

顧大松認為，恰當地解決停車問題，說到底是讓在都市里的人們生活品質更高的問題。正是這樣一個樸素的出發點，促使他們著手研究停車難問題。

顧大松是大學里研究學者，也是城市治理委員會的公眾委員，他說，停車問題是整個交通體系的有機部分，頭痛醫頭腳痛醫腳的觀念解決不了問題。解決停車難題最大的障礙在于人的意識，考驗的是市民綠色出行的意識，守規矩的程度，對別人平等出行權利的尊重;考驗的是城市管理者開放的心態，科學管理的智慧。